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前．该峰值发生在187 1年。l884年危机发生前．铁路建设在1882年达到最高峰。
以下数据显示出几年中铁路建设的奠里数：
下页的国表显示了从18 54年至l l900年铁路建设的年增长情况。
铁路建设达到峰值后．码头、库房、火车以厦其他交通工具的大规模建设便开
始了。改建设施的同时．大规模的建筑也在如火如荼地进行。这种情况直到价格狂飙至
人们无法承受之时才会停止，或者当改进设备的需求降低时才会消除。美国的铁路建设
在原料价格达到顶峰时最为活跃。如果将铁路建设的支出与原料价格进行对比，就可以
看出这一点。86页上的表格摘自《昔尔铁路建设手册》(Poo r。s Manual of the
Ra i lway)，它反映了从l864年至l l88 3年E]920年里，每5年铁路建设成本的变化情况。
从下文对一个经济周期单——包括187 3、1884和189 3年发生的危丰几一铁
路建设和钢轨价格的情况的阐述中．我们可以看出．它们的情况与前文所述的走势相
同：
1867—1878年：在这些年间．钢轨价格的涨势突然停滞．从1867年每n屯166
美元的均价．下跌至1J 1878年每吨42．2 5美元。在这12年间．钢轨的平均价格为i00．70
美元，即每吨约i00美元。从l867到187 3年这七年里，钢轨价格高于平均价格，修建
的铁路里程为3 327 5奠里j从1874到1878年这五年里，钢轨价格低于平均价格，修建
的铁路里程为l l，479奠里。
1879—188 5年：钢轨价格在1879年上涨至平均每吨48．2 5美元．至U l880年达
到最高点，平均每吨67．50美元。之后，l88 5年跌至底谷，平均每吨28．50美元。在这
七年中．钢轨的年平均价格为46．O 5美元。从l879年至U l882年的四年中．钢轨价格高
于平均值，此期间修建的铁路里程为32，9 30奠里j从188 3到188 5年这三年中，钢轨价
格低于平均值．修建的铁路里程为1 3，69 1奠里。
1886—1898年：l886年．钢轨价格再次上涨．达到平均每吨34．50美元。此后
价格开始波动．并在1898年跌至平均每吨17．62美元。．在这1 3年里．钢轨的年平均价
格为27．9 3美元。从l886至U l89 3年、以厦l896年的九年里．钢轨价格高出平均值．修
建铁路的里程数为50，902奠里j从1894至U l89 5，以厦1897和1898年这四年里，钢轨
价格低于平均值，修建铁路的里程数为7，582奠里。
钢轨价格较高的时期，其高成本所带来的影响不容忽视。钢轨价格较高时建成
的铁路必须与其他低成本的交通线路共同竞争。即使可以避免竞争，从收入与成本ilgEL
较中．也必然会看出这些高成本铁路是否盈利。
在以上列举的每殷时期里．铁路建设之后发生的大量铁路没收和改建事件并非
都因铁路的供给过量所致。几乎没有哪条铁路被荒废，当时修建的所有铁路今天仍在运
营，它们为国家的交通建设作出了贡献。然而，当时它们的修建却付出了昂蛊的代价，
其建设成本远远超出了其净成本本应产生的收益。
萧条由为满足未来需求而耗费的资本所产生，用几句话对这个观点作出总结，
即：
生产的目的就是为消费提供供给。它可以满足确定陛的需求，每年保持不变并
贴近消费的需求，或是未来远期的消费。生产既着眼于已上市的商品量的增长，也会提
供新的产品。
要提供能够满足以上两种需求的生产的同时，在可实现的资本和劳务支出之间
叉存在着明显差异。如前文所提至Ull9，在保持不同商品的生产均衡方面，产量受到资本
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